Да уж, если начальство упорствует в своих заблуждениях, то мешать ему в этом — себе дороже. Решив, что время всё расставит по своим местам, а успех пушек Курчевского в реальной войне совсем не плох, ибо теперь, наверное, не получится, как сказал Сталин "выплеснули с грязной водой и ребёнка", я вернулся к своим делам, которых тоже хватало. Моряки подумали и решили, что для всех катеров, сторожевых и торпедных, ориентироваться надо на более мощный дизель 13–16. Он становился единым для всех москитных сил флота, что упрощало серийное производство моторов на "Большевике", где под них могли выделить только один "поток". Теперь дело было за кораблестроителями, по итогам испытаний на Ладоге в корпус катера МО необходимо было внести изменения для улучшения остойчивости и мореходности и перепроектировать его под два 2000-сильных дизеля. Освободившееся в центре корпуса место стало предметом теоретических баталий, военморы разрывались между мотором "подкрадывания", электрическим или дизельным, "активной" гидроакустической станцией, или артпогребом под пушку трёхдюймового калибра. Чтобы "отбояриться" от работ по специальным "тихим" моторам я, в шутку, предложил им на выбор или использовать мотор-весло МВМ-30 с дизелем Мамина, установив для него амортизированное крепление в корме, либо доработать главные механизмы, оснастив их амортизированными фундаментами и редуктором с гидропередачей. "Акустики" и "пушкари" меня единодушно поддержали, после чего началось "сражение за децибелы", которое как раз сейчас было в самом разгаре.
Что касается торпедных катеров, то их серия снова откладывалась. Несмотря на то, что "микулинский" мотор ещё испытывался, наркомату ВМФ уже было понятно, что Московский авиамоторный завод на него работать не будет, АМ-35 и его производные были нужны в воздухе, поэтому он ориентировался на "любимовски чугунки", которые никто не отнимет. Вот только размер и вес каждого такого движка был великоват для существующего корпуса ТКА, поэтому приняли "соломоново" решение иметь торпедные катера двух видов. Первый "основной", при сохранении достигнутой на ТКА-001 скорости, должен был иметь увеличенное водоизмещение, не более четырёх дизелей, мощное артвооружение и два-четыре торпедных аппарата. Второй тип ТКА, "резервный", наоборот, уменьшался в размерах ради переброски железнодорожным транспортом и при двух дизелях и двух торпедных аппаратах, нёс только крупнокалиберные пулемёты.
Но это всё так, мелочи по сравнению с двумя основными темами, которыми я загрузил своё КБ. Первая тоже была непосредственно связана с моряками, которые были недовольны ходовыми качествами первых ПЛ типа "М". После того памятного разговора с Кожановым, конструкторскому бюро, которое занималось "малютками", было предложено рассмотреть вариант замены дизеля Коломенского завода на втрое более мощный 13–16. Те, в свою очередь вышли на меня для согласования некоторых переделок в двигателе и вот тут-то на сцену вышел гражданин Щукин, предложивший концепцию двухвальной СУ. Фёдор Викторович, сам в прошлом имел к "малюткам" непосредственное отношение, живо интересовался деятельностью КБ и "подпольно", так как к текущей работе привлечён не был, собирал сведения о дизелях. Напросился на разговор со мной он сам, по своей инициативе, как раз в тот день, когда пришёл запрос из ленинградского судостроительного КБ. Мысль Щукина была проста. Если представить себе отсек ПЛ как трубу, то коломенский дизель "малютки" размещался в её центре, оставляя узкие проходы по бокам. А если на основе 13-8 или 13–16 создать 4-х или 8-ми цилиндровые вертикальные "чемоданы", раздвинув их к бортам, то образуется центральный проход, под полом которого можно разместить дополнительную аккумуляторную яму.
Наше встречное предложение ленинградцам вызвало живейший интерес и работа закипела. За общую компоновку дизельного отсека ПЛ ответственным я, своей властью, назначил Щукина, а Акимову, ведущему конструктору мотора, пришлось под него подстраиваться. За основу был принят 13–16, ради унификации с катерными движками по коленвалу. Новый 13-8В, 1000-сильный вертикальный оппозит, был сбалансирован немного лучше Х-образника и давал минимум вибраций при работе. Наибольшую сложность представляло размещение навесного оборудования, трубопроводов системы охлаждения, выхлопа и подвода воздуха, со стороны борта так, чтобы сохранялся хотя бы минимальный доступ для мелкого ремонта. Сейчас, пока ни дизеля, ни самой подлодки ещё не было в железе, всё отрабатывалось на сколоченном из дерева прямо в лагере натурном макете отсека.
Что касается электрооборудования, в частности, генераторов, то тут нас выручили железнодорожники, по заказу которых, завод "Динамо" уже работал на мои дизеля. Наркомат путей сообщения подстраховался и заказал ему для будущих тепловозов сразу два агрегата под моторы в тысячу и две тысячи лошадиных сил. И, хотя уже было ясно, что железнодорожникам светит только последний, прошлый задел не пропал даром. Кстати, вот с кем у меня проблем никогда не было, так это с НКПС! Они брали всё в том виде, в котором им давали, подгоняя под себя. Кожанов, не окажись генераторов, наверняка заставил бы искать более-менее подходящие и стыковать моторы с ними самостоятельно. А так, мы только выделили железнодорожникам три 13–16 из опытной партии, которые и должны были установить на два локомотива, шестиосный односекционный пассажирский, весом 80 тонн, и двухсекционный восьмиосный товарный, весом 110–120 тонн. На последний-то и требовалось по дизель-генератору на каждую секцию. Ну, что ж, как говорится, будем посмотреть, что получится у них "с нуля".
Вторая же большая тема, которой занимался я собственной персоной, началась с переделочного М-17Д, который мы всё-таки построили, несмотря на то, что речфлот от таких дизелей отказался. Там здраво рассудили, что гораздо дешевле будет провести только капремонт М-5 и М-17 с переводом их на газогенераторное топливо. Благо и инфраструктура под уголёк, дрова и торф имеется. "Мой" же М-17Д, с диаметром котлов в 160 миллиметров, стал первым движком 160-й серии. По сути, это был опытный стенд, на котором мы отрабатывали конструкцию цилиндропоршневой группы, сразу выявляя узкие места. Мотор был отрегулирован на заведомо заниженную для дизеля такой схемы и объёма, но адекватную бензиновому исходнику мощность в 500 лошадиных сил. Для исследовательских целей этого было вполне достаточно. Ковырялись мы с "переделкой" весь май, июнь и половину июля, но зато потом, в августе, опираясь на полученные результаты, единым духом спроектировали и построили 16-2. Этот, уже "классический" оппозит, как и Д-100-2, был основой, на которой уже можно было планировать строительство будущих многоцилиндровых моторов. Ради рекламных целей, мы изначально "зарядили" 16-2 на полную катушку, получив в результате от 650-килограммового чугунного мотора объёмом 9,65 литра целых 717 лошадиных сил. Это была внушительная победа с которой уже можно было идти в НКТП и требовать настоящий моторный завод под "моё" КБ. Я облизывался на Рыбинский, где заканчивали выпуск М-17, чтобы как раньше, используя старую остнастку, с ходу приступить к выпуску новых моторов. Трудность была в том, что этот завод обслуживал авиацию в первую голову, поэтому желательна была переделка 16-2 в алюминиевый облегчённый вариант. Вот здесь ни у меня, ни у моих конструкторов, опыта не было, но мы с энтузиазмом заранее приступили к новой работе.
Вот так и получилось, что КБ разделилось на две большие группы, условно обозначенные 13 и 16. Кроме того, образовались "непрофильные" отделы, артиллерийский и "средств разведки". В первом из них начали работу по 160-миллиметровому казнозарядному миномёту и боеприпасам к нему. Привлечённые к этому делу артиллеристы, особенно неподневольные, отнеслись к поставленной задаче крайне негативно, считая ниже своего достоинства заниматься "примитивными" системами. Пришлось провести воспитательную работу, пообещав одним лесоповал, а другим "биржу труда", указав на то, что 82-х и 120-миллиметровые миномёты делали чуть ли не студенты в свободное от остальной работы и учёбы время и острой необходимости в кадрах, якобы, у меня нет. Уже потом, начав работу по схеме МТ-13, со схемой реального треугольника, заряжанием с казны и минами в короткой гильзе, столкнувшись с первыми трудностями, заинтересовались работой всерьёз и, раз за разом ошибаясь, посчитали довести её до конца делом своей конструкторской чести.